LA PASSION DU MÉTRO

Voor de kenner behoeft het geen uitleg meer dat de CR-Corporation zeer begaan is met het meest unieke metrostelsel ter wereld, namelijk dat van de Franse hoofdstad Parijs. In 1900, tesamen met de wereldtentoonstelling waarvan Parijs de Eiffeltoren overhield, opende de eerste metrolijn haar deuren. Na de vele festiviteiten in 2000 ter ere van het 100-jarig bestaan, gaat de exploiteur RATP de metro verder moderniseren, uitbreiden en van de nieuwste techniek voorzien. Klik op de foto's rechts voor een vergroting.

Pour les visiteurs qui ne comprennent pas le hollandais: Voici le site officiel de CR-Corporation, en ce qui concerne le Métro Parisien. Ce site est écrit en hollandais, mais je pense que c'est possible pour vous de comprendre l'histoire avec des noms connus que vous connaissez déjà. Il y a aussi une version française disponible!

Een passie

Toen ik nog heel klein was, vond ik het prachtig om in de trein te zitten. Het geschuddel van links naar rechts, het geluid van staal op staal. Maar mijn zintuigen zouden nog geprikkeld worden door iets wat een dusdanige impact zou hebben, dat ik er steeds naar toe terug zou keren. Het was in 1992 toen ik met mijn ouders op vakantie ging naar Jard Sur Mèr (nabij Les Sables d'Olonne) dat mijn vader het wel eens een goed idee vond dat zijn toen 9 jarige zoon eens de Eiffeltoren zou zien. Ik weet het nog alsof het de dag van gisteren was. We reden over het Quai A. Citroën, parallel aan de RER C Parijs binnen. Het was voor mij de eerste keer dat ik geconfronteerd werd met de grootheid van een wereldstad. De kantoorgebouwen die aan deze boulevard langs de Seine liggen, waren voor mij al het summum. Maar toen, langzaamaan kwamen we korter in de buurt van de Eiffeltoren. Een gigantische stalen constructie doemde op aan mijn rechterkant. Ik was stil, verbijsterd en verwonderd. Hoe kon men zoiets voor elkaar krijgen? Hoe meer ik zag, hoe meer ik me verwonderde over deze plaats. Maar het mooiste (of toen ergste) moest nog komen. We vonden een hotelletje in de Rue de la Sablière. De Eiffeltoren moest nog eens rustig worden bekeken vanaf het Palais de Chaillot. Met de auto was dat te lastig, parkeren is zo goed als onmogelijk. Lopen was te ver, dus... "We gaan met de metro", zei mijn vader. "De wat?" vroeg ik. "Je zult het wel merken", was het antwoord van mijn vader. Mijn moeder lachtte zachtjes. Ik kreeg een langwerpig groen kaartje in mijn handen gestopt en dat moest ik in een gleuf stoppen. Mijn kaartje werd met een forse ruk uit mijn handen gegrist door het apparaat dat amper kleiner was dan ikzelf. "Nu kun je doorlopen", klonk het achter mij. Een vreemde geur kwam me tegemoet en er waren veel mensen (Station Pernety, L13). In de drukte was ik bang mijn ouders te verliezen. Mijn vader nam me bij mijn arm en loodste me veilig door de krappe gangen naar het perron. Het was er druk en benauwd. Opeens begon het heel hard te waaien en kwam er veel kabaal op mij af. Ik werd bang. "Wat is dit??" Een ondergrondse trein reed het station binnen. De deuren vlogen open en een massa mensen stapte uit. Toen was het voor de mensen op het perron (en dus ook voor mij) tijd om in de trein te stappen. Ik ging bij mijn moeder op schoot zitten op zo'n klapstoeltje kort bij de deur. Opeens ging een akelig alarm af en de deuren vlogen met geweld dicht. Voordat ik de tijd had me te bedenken wat allemaal gaande was, werd ik met een flinke kracht tegen mijn moeder aangegooid. De trein reed het station uit, de duisternis in. In de bochten maakte het een onvoorstelbaar en angsaanjagend kabaal. Het werd me te veel. Het kleine stukje dat we per metro aflegden, was een lijdensweg. Ik was zo bang, dat mijn moeder bij moest vasthouden en mijn oren moest dichthouden (mijn ogen hield ik zelf dicht). Ik zag de metro als een akelig monster dat me pijn wilde doen. Die nacht deed ik geen oog dicht en de volgende dag vertrokken we vanuit Parijs terug naar huis. Er zouden jaren overheen gaan, voordat ik terug zou keren. Onderweg naar huis en later ook thuis zelf, hield me dat akelige, donkere monster beneden de grond bezig. Wat was het voor iets? Waarom was ik er zo bang voor? Waarom was ik bang voor iets waar dagelijks miljoenen mensen dankbaar gebruik van maakten? Jaren later, toen ik redelijkerwijze doorhad wat een metro nou precies was, gingen we terug. Ik was gegroeid en zag alles vanuit een ander perspectief. Het kaartje dat door het apparaat vloog en mensenmassa's deden me niks meer. Ik stapte voorzichtig de metrotrein in en deze vertrok, hevig schuddelend en kabaalmakend. Langzaam maar zeker maakte de angst plaats voor bewondering. Eindelijk kon ik Parijs in zal zijn facetten ontdekken. De historie, de monumenten en de metro. Dat laatste bleef fascineren. Zeker, naarmate het me meer en meer duidelijk werd hoe gigantisch het netwerk wel niet was. Parijs kende honderden metrostations en 13 lijnen. Het was onvoorstelbaar. Een wereld op zich. Angst voor de metro is nu niet meer in te denken. Ik zit tegenwoordig graag in de metro. In elke stad waar ik kom waar een metro is, moet ik daar gewoon in geweest zijn. Anders is mijn vakantie niet compleet. En Parijs... ik keer er zowat jaarlijks naar terug. De stad voelt als een tweede thuis. Op het moment dat ik Parijs binnen kom, maakt zich een gevoel van ultiem geluk meester van mij. Parijs is voor mij veel meer dan een wereldstad. Hieronder tref je een korte, maar wel complete beschouwing aan over het metronetwerk van Parijs. Hoe het tot stand is gekomen en hoe het is uitgegroeid tot zijn huidige formaat. Moge de inspiratie ik heb ervaren ook voor de lezer gelden.

In den beginne

In de 19e eeuw bestond het openbaar vervoer van Parijs voor het grootste deel uit door paarden voortgetrokken trams. Echter, in de 19e eeuw nam, zoals in vele grote Europeese steden - door de industriële revolutie -, de bevolking snel toe. Het Romeinse Lutetia groeide uit tot een metropool. Met deze gigantische bevolkingsexplosie kwamen grote problemen. In de straten werd het steeds drukker en mensen deden er vaak eindeloos over om van het ene naar het andere stadsuiteinde te komen. In Londen, had men daar iets op gevonden. Daar had men een stadsspoorweg onder de grond gebouwd. Parijse ingenieurs, die belast waren met de opdracht de verkeersproblematiek in de Franse hoofdstad op te lossen, deden onderzoek naar dit nieuwe fenomeen. De Londense Underground bleek smerig, heet en uiterst onaangenaam. Dit als gevolg van het met stoomlocomotieven door de onderaardse ruimtes te rijden. Overal sloeg de roet neer en het was er uiterst benauwd door de hoge vochtigheidsgraad en temperatuur. Het werd snel duidelijk dat dit verre van de ideale oplossing was. Maar hoe dan wel? Aan het einde van de 19e eeuw kwamen verscheidene Parijse ingenieurs met mogelijk oplossingen. De één stelde een spoorweg voor die op palen boven de bestaande wegen zou kunnen rijden, de ander met een ondergrondse variant met een goede luchtdoorstroming.

Exposition Universelle

De Exposition Universelle, ofwel de Wereldtentoonstelling, werd in 1900 tesamen met de Olympische Spelen in Parijs gehouden. De gemeente vreesde de grootste opstoppingen die de stad ooit had gekend. Er werd vaart gezet achter de ontwerpen. Uiteindelijk was er één ingenieur waar de gemeente van Parijs wel oren naar had: Fulgence Bienvenüe. Hij had de vele plannen bestudeerd en zocht een middenweg. Het plan was om zowel boven als onder de grond een stadsspoorweg aan te leggen met een elektrische tractie. Het plan omvatte een reeks lijnen waarvan de eerste gelijk zou moeten klaar zijn met het begin van de Wereldtentoonstelling. Zo begon men met het graven van de eerste metrolijn van Parijs, van Porte de Vincennes naar Porte Dauphine (het middenstuk van de huidige lijn 1). De operatie werd uitgevoerd middels de open bouwmethode. Vanaf 1899 tot aan de Tweede Wereldoolog zouden de Parijzenaars gefolterd worden met opgebroken straten en alle verkeersopstoppingen van dien. Tot overmaat van ramp was de eerste lijn te laat gereed, zij werd geopend in juli 1900, terwijl in april 1900 de Wereldtentoonstelling geopend werd. Maar al-met-al had Parijs nu zijn Eiffeltoren én een begin van wat het meest gecompliceerde metronetwerk ter wereld moest worden. De CMP (Compagnie de chemin de fer Metropolitain de Paris) zou de metro gaan exploiteren.

Identité

De identiteit van de Parijse Metro is uniek. Zelfs de tegels die gebruikt zijn voor de bekleding van de muren is wereldberoemd. Maar er zijn meer unieke kenmerken van de Parijse Metro. In den beginne was de vormgeving in handen van de architect Hector Guimard. In deze tijd van de Art Nouveau, maakt hij de meest indrukwekkende ingangen van de stations die nog heden ten dage de stad (en vooral de metro) sieren. Eenieder die ooit in Parijs is geweest zal deze groene gekrulde ijzeren hekwerken met rode tulpen kennen. De eerste metrolijnen waren bijna allemaal in de Oost-West richting aangelegd. Dit was bewust gedaan, omdat zich in deze stadsassen de bourgoisie bevond. Montmartre in het noorden en Montparnasse in het zuiden waren arbeiderswijken waar veelal mensen woonden met een krappe beurs. De CMP die de Oost-West lijnen exploiteerde voelde er niet veel voor om in deze gebieden te investeren. Toch werd er besloten tot de aanleg van lijnen in dit gedeelte van de stad (huidige lijnen 12 en 13) en indien nodig dan maar onder een andere exploitant... 'Nord-Sud'. De Nord-Sud was te herkennen aan de rode bordjes met witte letters, de CMP hield zich aan de bordjes van Guimard. Ook op de perrons van de huidige lijnen 12 en 13 is het verleden nog zichtbaar. Waar men aantreft 'Direction Montmartre' of 'Direction Monparnasse' boven de metrotunnel in het tegelwerk, was van de Nord-Sud. De splitsing van Nord-Sud en CMP kwam na de Tweede Oorlog ten einde. Twee losse exploitanten was eenvoudig te duur en leverde te weinig op. Vanuit de gemeente kwam ook de behoefte van één groot overkoepelend orgaan dat alle openbare vervoersmiddellen in Parijs zou gaan beheren: Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).

De moderne tijd

Na de Tweede Wereldoorlog begon de RATP met een hele reeks van moderniseringen. Zo werd in de jaren vijftig een einde gemaakt aan de schijnbaar eindeloze reeks van treinstellen van de oude garde, de Sprague Thompson. Ruim een halve eeuw domineerde dit type treinstellen de ondergrondse van Parijs. Het kende een 1e, 2e en 3e klasse. In de jaren '50 van de 20e eeuw werd daar een einde aan gemaakt. In 1951 kwam de MA (Matériel Articulé) in roulatie. Deze kende wel nog een klasseverdeling van 1e en 2e klasse. In 1956 confronteerde de RATP de Parijzenaars met een geheel nieuw fenomeen dat nog nergens ter wereld werd gebruikt: een pneumatisch systeem. De Franse bandenproducent Michelin liet aan de RATP weten dat wanneer men de metrotreinstellen zou uitrusten met een soort autobanden in plaats van de stalen wielen, de metro's veel sneller zouden kunnen optrekken en remmen (waardoor efficiënter zou kunnen worden gereden) en het zou minder belastend zijn voor de bouwwerken bovengronds omdat het trillingreducerend werkt. De RATP was onder de indruk en zo werkt het concept 'pneu' geïntroduceerd op lijn 11. Het materieel MP55 (MP = Matériel sur Pneumatiques / MF = Metériel fer gevolgd door het jaartal). Voor dit nieuwe concept zouden 'autobanden' parallel aan de stalen wielen worden gemonteerd tesamen met horizontaal geplaatste wielen. Verder moest het spoor worden aangepast met twee vericale stootbanden en twee nieuwe rijvlakken. Door de horizontaal en verticaal gemonteerde 'autobanden' kan het treinstel niet uit de rails lopen en de stalen wielen zijn ook aanwezig voor geval van lekke banden of op plaatsen waar de extra rails niet gemonteerd kon worden (bijvoorbeeld bij wissels en depots). Onder de reizigers werd het nieuwe fenomeen meteen heel positief ontvangen. Niet zozeer vanwege het sneller kunnen optrekken en remmen of het beschermen van de (historische) gebouwen tegen de trillingen, maar juist meer vanwege het extra rijcomfort. Het 'sysème sur pneus' werd ingevoerd op verscheidene lijnen en is nu te vinden op de lijnen 1, 4, 6, 11 en 14. Vanaf de invoer van het MA en de MP55 kwamen er snel meerdere nieuwe typen die de oudere typen (en voornamelijk de Spragues) vervingen. Elke weer met verbeteringen in de tractie alsmede het comfort voor de reiziger. Begin jaren '90 werden de laatste klasseverdelingen in de metro en RER (metro op hoger niveau, zie verderop) geëlimineerd. Na de MA en MP55 kwamen er (chronologisch) de MP59, MF67, MP73, MF77, MF88 en MP89. De MF2000 is momenteel in voorbereiding.

RER en Méteor

In de jaren '70 van de 20e eeuw begon het metronet zo gigantisch uit te groeien (richting buitenwijken) dat de reistijd voor mensen in de buitenwijken naar het centrum van de stad toch nog hoog konden oplopen. De metro bleek geen goed vervoersmiddel voor de langere afstand. De RATP trok het metro-idee door op grotere schaal. Zoals in Parijs de metro was gebouwd, zo zou in Île de France (de provincie waar Parijs in ligt) ook een eigen soort metro moeten krijgen die grotere afstanden heeft tussen de stations. Deze RER (Réseau Expresse Régionale) zou dwars door Parijs moeten gaan lopen. In de loop der tijd zijn er vijf van deze lijnen gebouwd, veelal geconstrueerd op bestaande stukken spoorlijnen van de SNCF (Société Nationale de Chemin de Fer = Franse Spoorwegen). Voor de stukken in Parijs werden er nieuwe tunnels gegraven, veelal geboord om verkeerschaos zoals in het verleden te voorkomen. De vijf lijnen (A, B, C, D en E) bedienen heel Île de France en zijn zeer populair onder de mensen die met het vliegtuig naar Parijs gaan en aankomen op Charles de Gaulle in het noorden of Orly in het zuiden. De reistijd is dan aanzienlijk korter dan deze stukken helemaal met de metro af te moeten leggen. De RER was een goede optie voor de langere afstand... had echter één probleem: de treinen rijden veel minder frequent dan de metro. Zo werd in het begin van de jaren '90 een plan gemaakt voor het maken van een supersnelle oost-west verbinding binnen de gemeente Parijs: MÉTÉOR (MÉTro Est Ouest Rapide). Het doel van het project is om de lijnen 7 en 13, die vertakkingen hebben bij respectievelijk Maison Blanche en La Fourche, met elkaar te verbinden recht door het centrum van Parijs en deze takken over te nemen zodat de opdeling van treinstellen in de vertakkingsrichtingen kan worden opgeheven. Voorts moet de linkertak van de huidige lijn 13 dan worden doorgetrokken tot aan de haven van Parijs bij Asnières. De techniek in deze nieuwe meteor-lijn (lijn 14) is op-en-top modern. De metrogangen lopen door over de de perrons (zodat niemand meer voor een trein kan springen) en de treinstellen zelf zijn vol automatisch en hebben geen bestuurder. De passagiers kunnen voorin plaatsnemen. Het zijn de MP89's zonder 'cabine de conduite'. Op de site www.ratpinfo.net is bij de videogalerie een tweetal 'tours' voorin deze meteor opgenomen. Deze twee zijn afkomstig van de CR-Corporation. De Météor is deels gereed (van Madeleine tot aan de Bibliothèque F. Mitterrand) en wordt op 15 december 2003 verlengd van Madeleine naar St. Lazare.

Links

Voor wie de informatie op deze site nog niet genoeg is, kan zijn/haar heil proberen te zoeken op de volgende, zeer aan te raden sites waar ook veel beeldmateriaal te vinden is. Régie Autonome des Transports Parisiens: RATP Navily (voorheen RATPINFO): NAVILY Symbioz (Franstalige vereniging van geïnteresseerden in het openbaar vervoer): http://www.symbioz.net Een Metroplanner (routeplanner door het Parijse metronetwerk) geschreven door de CR-Corporation kan hier worden gedownload. Je kunt een gedetailleerdere versie lezen in de sectie TRANSPORT van deze site.

� Copyright CR-Corporation - 2024 - afdrukken - contact